波音首席執行官凱利·奧特伯格（Kelly Ortberg）在英國與羅爾斯·羅伊斯公司（Rolls-Royce Holdings）高層會(huì )面，波音班機探討為新型窄體客機研發(fā)新引擎的啟動(dòng)可能性。同時(shí)，接建信波音任命了一位新的型研商用飛機產(chǎn)品高級負責人，專(zhuān)注于新機型的發(fā)重開(kāi)發(fā)。

知情人士透露，任對這款新機型仍在早期研發(fā)階段，抗空客競具體方案尚未確定。波音班機

波音此舉代表了戰略轉變，啟動(dòng)向未來(lái)的接建信尖端機型投資，期望在未來(lái)數十年實(shí)現增長(cháng)動(dòng)力。型研盡管奧特伯格沒(méi)有具體透露737后繼機型的發(fā)重計劃，但他強調，任對當前的抗空客競重點(diǎn)是解決長(cháng)期的質(zhì)量與制造問(wèn)題，確保財務(wù)穩健。波音班機

在近期的投資者會(huì )議中，奧特伯格表示，波音正在努力完成多項項目，以釋放資金并聚焦未來(lái)發(fā)展。

波音聲明，公司將繼續致力于復蘇計劃，包括交付約6,000架商用飛機的訂單和推進(jìn)現有型號的認證工作。

在行業(yè)競爭中，波音面臨諸多挑戰：

自2017年5月737 MAX投入商業(yè)運營(yíng)后，該型號于2019年因致命空難被全球禁飛，導致后續新型號推遲開(kāi)發(fā)。公司最終放棄了曾高調宣傳的中型客機項目，而777X項目也延遲多年。

這些安全問(wèn)題對客戶(hù)信心造成嚴重打擊，導致高管團隊更換頻繁，并引發(fā)監管機構的強烈干預。與此同時(shí)，競爭對手空客則不斷提升市場(chǎng)地位，成為全球交付量與訂單量最大的飛機制造商。

盡管空客晚了20年才啟動(dòng)A320項目，但其A320系列的交付量已與波音737持平?？湛瓦€計劃在2030年代末交付下一代窄體客機，資金來(lái)源于數十億美元的利潤。

波音管理層及合作目標

波音前任CEO戴夫·卡爾霍恩（Dave Calhoun）曾考慮重啟中型飛機項目以替代737系列，但因制造問(wèn)題計劃擱置，并于2024年離職。

波音通常會(huì )提前數年發(fā)布新機型開(kāi)發(fā)計劃，以吸引客戶(hù)并激勵投資者。奧特伯格自上任以來(lái)，積極關(guān)注公司的未來(lái)發(fā)展。

新機型開(kāi)發(fā)（稱(chēng)為“從零開(kāi)始”的設計）通常耗時(shí)超過(guò)10年，投資可能達到數百億美元。制造商一般要求新項目在燃油效率上提升15%，這通常依賴(lài)于新型發(fā)動(dòng)機、輕質(zhì)材料或機身重構。

與羅爾斯·羅伊斯的合作潛力

奧特伯格于今年2月與羅爾斯·羅伊斯CEO圖凡·厄金比爾吉奇（Tufan Erginbilgic）會(huì )面，討論為新窄體客機提供發(fā)動(dòng)機的可能。羅爾斯·羅伊斯正在測試新型發(fā)動(dòng)機原型，承諾相比A320neo提升10%的燃油效率，整體升級可達20%。

厄金比爾吉奇表示，公司需要合作伙伴支持制造，預計最早可在2035年交付，相比空客計劃更具進(jìn)取性。

如果波音選擇與羅爾斯·羅伊斯合作，將改變其在窄體機引擎上的合作歷史，波音的737系列自上世紀60年代以來(lái)一直使用CFM國際的發(fā)動(dòng)機。

技術(shù)研發(fā)動(dòng)向與管理調整

今年4月，波音調整與NASA的合作方向，專(zhuān)注于設計更輕盈、更高效的機翼；5月，奧特伯格提拔Wisk Aero的負責人Brian Yutko為商用飛機產(chǎn)品開(kāi)發(fā)負責人，負責737后繼機型的研發(fā)。

波音高管表示，Wisk的技術(shù)對將來(lái)飛機駕駛艙系統的設計至關(guān)重要。

客戶(hù)關(guān)系改善與監管態(tài)度緩和

奧特伯格致力于恢復客戶(hù)和公眾對波音的信任，瑞安航空CEO邁克爾·奧利里（Michael O’Leary）在8月表態(tài)稱(chēng)波音的交付提前且質(zhì)量?jì)?yōu)秀，并已召回在波音工廠(chǎng)的工程師。

美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）也逐步放松對波音的交付和生產(chǎn)限制，對其制造質(zhì)量的改善表示初步滿(mǎn)意。然而，波音仍面臨短期挑戰，包括兩款737 MAX尚未獲得認證，以及777X的上市延遲約六年。